Схема сил и уравнение движения в горизонтальном полете ми 8 (5 видео)

Содержание

Закон сохранения массы и уравнение неразрывности
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЕТА
Тема № 10. Воздушная система вертолета Ми-8
💥 Видео

Видео:Инспектора решили напугать охотников. #охота #охотанагуся2022 #вертолет #Ми8Скачать

Закон сохранения массы и уравнение неразрывности

КРЕМЕНЧУГСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

АЭРОДИНАМИКА ВЕРТОЛЕТА МИ-8

(КОНСПЕКТ)

Исп. Скакалин Ю.А.

Рук. Игнатов Ю.А.

Г.Кременчуг

Г.

Г. Надым

Г.

Содержание

Закон сохранения массы и уравнение неразрывности_________________________________ 3

Основы аэродинамики несущего винта_____________________________________________ 4

Системы координат_____________________________________________________________ 5

Режимы работы несущего винта__________________________________________________ 6

Азимутальное положение лопасти_________________________________________________ 6

Зона обратного обтекания________________________________________________________ 7

Эффект косой обдувки___________________________________________________________ 8

Геометрические характеристики несущего винта_____________________________________ 9

Недостатки жесткого несущего винта______________________________________________ 9

Силы, действующие на лопасть в плоскости вращения_______________________________ 14

Аэродинамические силы, действующие на вертолет_________________________________ 16

Рулевой винт__________________________________________________________________ 17

Углы, определяющие положение вертолета в пространстве___________________________ 18

Центровка вертолета____________________________________________________________ 20

Равновесие и балансировка вертолета______________________________________________ 21

Назначение и работа стабилизатора________________________________________________ 22

Зависимость отклонения РУ (тарелки автомата перекоса) от скорости полета_____________ 24

Зависимость углов установки лопастей рулевого винта и отклонение педалей от скорости и режима полета__________________________________________________________________ 25

Статическая и динамическая устойчивость__________________________________________ 26

Управляемость и ее основные характеристики_______________________________________ 27

Потребная и располагаемая мощность горизонтального полета_________________________ 28

Режимы полета. Руление_________________________________________________________ 32

Режимы полета. Висение_________________________________________________________ 34

Эффект воздушной подушки______________________________________________________ 38

Зависимость Nпотр висения от взлетного веса, барометрической высоты, температуры и плотности воздуха_______________________________________________________________41

Режимы полета. Взлет____________________________________________________________ 42

Режимы полета. Набор высоты____________________________________________________ 44

Режимы полета. Горизонтальный полет_____________________________________________ 45

Особенности горизонтального полета_______________________________________________ 48

Разгон и торможение при горизонтальном полете_____________________________________ 49

Потребная и располагаемая мощность при разгоне на постоянной высоте_________________49

Режимы полета. Снижение________________________________________________________ 55

Режимы полета. Посадка__________________________________________________________ 56

Особые случаи полета. Отказ одного двигателя_______________________________________ 60

Особые случаи полета. Отказ двух двигателей________________________________________62

Режим самовращения несущего винта_______________________________________________64

Особые случаи полета. Отказ путевого управления____________________________________70

Режим вихревого кольца__________________________________________________________ 70

Срыв потока с лопастей__________________________________________________________ 71

Влияние обледенения на аэродинамические и летные характеристики вертолета__________ 72

Перетяжеление несущего винта____________________________________________________73

Земной резонанс________________________________________________________________ 73

Полеты с грузом на внешней подвеске______________________________________________ 74

Возможность опрокидывания на взлете при засасывании колеса________________________ 76

Интерференция РВ и НВ__________________________________________________________76

Аэродинамика– наука, изучающая законы силового взаимодействия газов с твердыми телами и ограничивающими поверхностями при их относительном перемещении.

Закон сохранения массы и уравнение неразрывности

При установившемся движении идеальной жидкости (несжимаемой) скорость обратно пропорциональна площади поперечного сечения струйки.

Выделим в воздухе струйку, рассмотрим сечение 1 и 2.

Обозначим: F1 и F2 –площади сечения

V1 и V2-скорости в сечении

p1 и p2-плотности в сечении

Скорость в каждой точке сечения будем считать постоянной (const). Поток будем считать установившимся, и неразрывным. Тогда для сечения 1 и 2 должен выполняться закон сохранения массы, т.е. масса воздуха за единицу времени через сечение1 должна равняться массе воздуха, вытекающего через сечение 2 за то же время. Математически это можно записать так:

m1 = p1V1F1 m2 = p2V2F2 m1 = m2 p1V1F1 = p2V2F2

На малых скоростях воздух можно считать несжимаемым, т.е. p1 = p2 = const.

Отсюда следует F1V1 = F2V2 = const. Это уравнение Эйлера (уравнение неразрывности). Из уравнения видно, что чем меньше сечение струйки F, тем больше скорость V в этом сечении.

Согласно уравнению Бернулли для параметров воздуха по сечениям можно сделать общий вывод, что чем выше скорость движения в каком-то сечении струйки, тем меньше давление в этом сечении.

Рассмотрев обтекание несущего профиля (лопасти, крыла) в установившемся потоке, выделим частицу воздуха, проходящую над профилем и под ним. В определенном сечении воздуха (трубке) из-за кривизны профиля сечение струйки над профилем уменьшается, по уравнению неразрывности скорость частицы воздуха в этом сечении увеличивается, а давление воздуха в этом сечении уменьшается. Создается разряжение воздуха над профилем. Под профилем сечение трубки из-за кривизны профиля уменьшается незначительно, разряжение воздуха гораздо меньше. Но так как в реальных несущих поверхностях всегда заложен положительный установочный угол, то поток воздуха под профилем из-за упругости воздуха сжимается, происходит уплотнение воздуха, которое воздействует на профиль снизу и вместе с разряжением сверху создает результирующую подъемную силу R, приложенную к центру давления и направленную вверх.

Видео:Учения МЧС России, 2 часть, полёт на вертолете Ми-8Скачать

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЕТА

ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТ

Схема сил и уравнение движения в горизонтальном полете ми 8

ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА

ВВЕДЕНИЕ

Военно-транспортный вертолет Ми-8МТ с двумя турбовальными двигателями ТВ3-117МТ (ВМ) предназначен для перевозки людей и различных грузов в грузовой кабине, а также для транспортировки грузов на внешней подвеске.

Внешний вид вертолета

Вертолет Ми-8МТ применяется в следующих вариантах:

— без дополнительных топливных баков (для перевозки в грузовой кабине грузов общим весом до 4000кг.);

— с одним дополнительным топливным баком;

— с двумя дополнительными топливными баками;

— для транспортировки грузов на внешней подвеске весом до 3000кг.

2. Десантный — для перевозки десантников с личным оружием (24 десантника на МТ, 30 десантников на МТВ-3).

— с носилочными ранеными (максимально 12 чел) в сопровождении медработника;

— комбинированный (максимально 12 чел.-3 носилочных и 17 сидячих раненых или 15 сидячих раненых и один дополнительный топливный бак).

4. С оборудованием ВМР-2.

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА

ВЕРТОЛЕТА. ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

ПОНЯТИЕ «АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА»

Под аэродинамической компоновкой летательного аппарата понимают внешние формы и способы сочетания его частей, создающих в полете основные аэродинамические силы и моменты.

Применительно к вертолетам аэродинамическая компоновка характеризуется:

— количеством и расположением несущих винтов;

— формами (обводами) фюзеляжа;

— типом и расположением силовой установки;

— наличием, расположением и формами крыла и оперения;

— количеством и формами выступающих в поток элементов.

Главным и в значительной мере определяющим признаком аэродинамической компоновки вертолета является количество несущих винтов и их расположение.

Военно-транспортный вертолет Ми-8МТ, спроектирован и построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и является дальнейшим развитием вертолета Ми-8.

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЕТА

Фюзеляж вертолета. Фюзеляж вертолета является основным силовым корпусом вертолета и представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного сечения с гладкой работающей обшивкой (рис.1.1.).

Рис.1.1. Фюзеляж вертолета

Фюзеляж имеет три конструктивных разъема и включает в себя:

— концевую балку с обтекателями.

Носовая часть фюзеляжа представляет собой самостоятельный отсек, в котором размещены кабина экипажа, органы управления вертолетом, приборное и другое оборудование.

В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина.

Хвостовая балка – клееной конструкции, блочно-стрингерного типа, имеет форму усеченного конуса длиной 5440мм и состоит из каркаса и гладкой работающей обшивки. К хвостовой балке крепится стабилизатор и амортизатор хвостовой опоры.

Концевая балка предназначена для выноса оси вращения рулевого винта в плоскость вращения НВ. Ось килевой балки отклонена вверх на угол 43 0 10 ’ , по отношению к оси хвостовой балки.

Стабилизатор. На вертолете установлен неуправляемый в полете стабилизатор, который служит для улучшения характеристик продольной устойчивости (рис.1.2.).

Основные геометрические данные:

— угол установки относительно оси хвостовой балки:

-6 0 — для вертолета МИ-8МТ;

-3 0 — для вертолета МИ-8МТВ-3;

— площадь стабилизатора – 2,0м 2 .

Стабилизатор имеет симметричный профиль и состоит из правой и левой половин трапециевидной формы в плане.

На режимах установившегося горизонтального полета углы атаки стабилизатора отрицательны и подъемная сила создает кабрирующий момент. Стабилизатор находится в пределах ометаемой площади, поэтому на висении в штиль и при малых скоростях он попадает в поле значительных индуктивных скоростей от НВ. При этом на стабилизаторе возникает направленная вниз сила, которая создает значительный кабрирующий момент.

Несущий винт. Несущий винт предназначен для создания подъемной силы, необходимой для осуществления вертикального набора высоты и поступательного полета вертолета.

Несущий винт состоит из пяти лопастей и втулки (рис.1.3.).

Рис.1.3. Несущий винт

Основные геометрические данные:

— диаметр винта – 21,3м;

— форма лопасти в плане – прямоугольная;

— хорда лопасти – 0,52м;

— ометаемая площадь – 356,1м 2 ;

— коэффициент заполнения – 0,0777;

— коэффициент компенсатора взмаха – 0,5.

Основным силовым элементом лопасти является прессованный из алюминиевого сплава лонжерон, к полкам и задней стенке которого приклеиваются хвостовые отсеки с сотовым заполнителем.

Лопасть имеет геометрическую крутку +5 0 в сечениях 1-4 и далее изменяющуюся по линейному закону до 0 0 на конце лопасти (рис.1.4.). На отсеках 16 и 17 имеются триммерные пластины шириной 40мм, служащие для изменения моментных характеристик лопасти при устранении несоконусности несущего винта (рис.1.5.).

Рис.1.4. Геометрическая крутка лопасти

Рис.1.5. Лопасть несущего винта

Втулка несущего винта предназначена для передачи вращения лопастям от главного редуктора, а также для восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, возникающих на несущем винте.

Схема втулки – пятилопастная, с разнесенными вертикальными, разнесенными и повернутыми горизонтальными и осевыми шарнирами (рис.1.6.).

Благодаря шарнирному сочленению лопастей с корпусом втулки значительно снижаются переменные напряжения на втулке и уменьшаются моменты аэродинамических сил, передающихся от винта на фюзеляж. Втулка снабжена гидравлическими демпферами для гашения колебаний лопастей относительно вертикальных шарниров и имеет компенсатор взмаха.

Рис.1.6. Втулка несущего винта

Рулевой винт — трехлопастной, карданного типа, тянущий, предназначен для уравновешивания реактивного момента несущего винта и для путевого управления вертолетом. Вращение винта осуществляется от главного редуктора через трансмиссию. Рулевой винт состоит из втулки и трех лопастей, и установлен на фланце выходного вала хвостового редуктора (рис.1.7.).

Рис.1.7. Рулевой винт

Направление вращения: по часовой стрелке, если смотреть со стороны рулевого винта. Изменение направления вращения рулевого винта (по сравнению с вертолетом Ми-8Т) привело к повышению эффективности путевого управления, особенно на режимах малых скоростей. Это связано с тем, что увеличилась скорость обтекания лопасти, что привело к уменьшению углов установки лопастей для создания равноценной тяги (рис.1.8.).

Рис.1.8. Треугольники скоростей лопасти РВ

Рис.1.9. Работа толкающего и тянущего РВ

Относительная потеря силы тяги РВ на обдувку киля определяется схемой РВ(толкающий или тянущий), расстоянием между килем и РВ и обдуваемой площадью киля , Если РВ тянущий, боковая сила киля создается от

непосредственной обдувки киля индуктивным потоком, отбрасываемым РВ. Если РВ толкающий, индуктивный поток отбрасывается в свободное воздушное пространство, но подсасывается из зоны расположения киля. Поэтому потери тяги толкающего РВ обусловлены, во-первых, силой разряжения на киле и прилегающей части хвостовой балки, а во-вторых, аэродинамическим затенением винта килем. Для любого типа РВ присутствие киля всегда вызывает потерю силы тяги, не компенсируемую незначительным экранным эффектом или оптимальным профилированием киля.

В конечном счете, потеря силы тяги РВ зависит от зазора между плоскостью вращения РВ и килем , а также от значений обдуваемой площади киля (рис.1.10.). Для толкающего РВ величина по мере приближения РВ к килю возрастает значительно интенсивнее, чем для тянущего, однако в практической реализуемом диапазоне значений 0,3 0 50 ‘. +45 ‘ 20 0 30 ‘. +20 ‘ 16 0 20 ‘-7 0 20 ’ 23 0 20 ‘ 16 0 20 ‘6.Максимальный угол установки лопастей НВ14 014 0 45 ’

В систему путевого управления включена система подвижных упоров управления СПУУ-52-1. Она предназначена для автоматического изменения положения упора, ограничивающего максимальную величину угла установки лопастей РВ в зависимости от плотности воздуха с целью предохранения винта и трансмиссии от перегрузки. При увеличении плотности воздуха максимальный угол установки лопастей РВ уменьшается, а при уменьшении плотности воздуха – увеличивается.

Взлетно-посадочные устройства. Взлетно-посадочные устройства предназначены для восприятия ударных нагрузок при посадке вертолета, а также для перемещения вертолета по земле при рулении и взлете. К взлетно-посадочным устройствам относятся (рис.1.11.):

— колесное шасси, не убирающееся в полете, оборудованное двумя главными стойками и передней стойкой с двумя спаренными колесами;

— хвостовая опора, предназначенная для предохранения лопастей РВ от повреждений при посадке вертолета с большим углом тангажа.

Рис.1.11. Взлетно-посадочные устройства вертолета

Видео:☭ DCS World. Ми-8 МТВ ☭. ОСНОВНЫЕ силы действующие на вертолет. Висение и маневр скоростью Часть 3Скачать

Тема № 10. Воздушная система вертолета Ми-8

Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика .

Кафедра: «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей».

Воздушная система вертолета Ми-8.

Компьютерная обработка: студенты ,

Пособие предназначено для студентов 2-го курса специальности 13.03., изучающих конструкцию вертолета Ми-8 по дисциплине «Авиационная техника».

Размер файла: 426 кб.

Файл помещен в компьютере «Server» ауд. 113-5

Имя файла: E: ПОСОБИЯ Ми-8 ТЕМА10 тема10.doc

Дата составления: 9 ноября 2003 г.

Дата внесения изменений: 18 ноября 2003 г.

Допущено для использования

в учебном процессе.

Протокол заседания кафедры «ЭЛАиД»

№ ______ от «___» ___________ 2003 г.

10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Воздушная система вертолета предназначена для управления тормозами колес главных стоек шасси.

Система имеет два источника энергии: бортовые воздушные баллоны и бортовой компрессор. В качестве баллонов используются полости двух задних подкосов главных стоек шасси. Наземная зарядка баллонов сжатым воздухом осуществляется от аэродромных источников питания, а подзарядка их в полете — бортовым воздушным компрессором.

Технические данные системы

Рабочее давление в системе, МПа (кгс/см2) . . . . . . . . . . . . . . . . . 4—5 (40—50)

Вместимость воздушных баллонов, л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 5

Максимальное давление за клапаном ПУ-7, МПа (кгс/см2) . . . . . . . . . . . . 1,1(11)

Максимальное давление воздуха в тормозах колес, МПа (кгс/см2) . . . . . . . . . . 3,1+0,3 (31+3)

В воздушную систему (рис. 10.1) входят следующие агрегаты и устройства: воздушный компрессор АК-50Т3, воздушные баллоны, автомат давления АД-50, редукционный клапан ПУ-7, редукционный ускоритель УПО-3/2, два прямоточных воздушных фильтра 10 и 13 соответственно 723900-4АТ и 723900-6АТ, фильтр-отстойник 5565-10, бортовой зарядный штуцер 3509С50, два обратных клапана 998А4, манометры МВУ-100 и МВ-60М, штуцер для подзарядки пневматических устройств колес, трубопроводы, шланги и соединительная арматура. Агрегаты системы, кроме ПУ-7, УПО-3/2 и фильтра-отстойника, смонтированы на панели, расположенной между шпангоутами № 12 и 13 центральной части фюзеляжа с левой стороны (приложение 1).

Воздушная система разделяется на магистраль зарядки от аэродромного источника, магистраль зарядки от компрессора в полете и магистраль торможения колес главных стоек шасси.

На земле при зарядке системы от баллона сжатый воздух через зарядный шланг и бортовой зарядный штуцер 11 поступает к прямоточному фильтру 10, где очищается от твердых взвешенных частиц и поступает через обратный клапан 9 к автомату давления 8. Последний поддерживает в системе рабочее давление 4. (5+0,4) МПа [40. (50+4) кгс/см2]. Из автомата давления воздух поступает на зарядку баллонов 6 (емкостей подкосов шасси), а также на замер давления к манометру 3 и агрегатам 1 и 2 (ПУ-7 и УПО-3/2).

Рис. 10.1. Принципиальная схема воздушной системы

1— редукционный клапан ПУ-7; 2— редукционный ускоритель; УПО-3/2; 3,4— манометр; 5— воздушный компрессор АК-50Т3; 6— бортовые воздушные баллоны; 7— тормоза колес; 8— автомат давления АД-50; 9— обратный клапан; 10,13— прямоточные фильтры; 11— бортовой зарядный штуцер; 12— фильтр-отстойник

В полете давление в системе создается воздушным компрессором 5, воздух от которого поступает в фильтр-отстойник 12, где очищается от конденсата и через обратный клапан 9 подается в автомат давления. Дальнейший путь воздуха аналогичен пути при зарядке от аэродромного источника. Компрессор АК-50ТЗ установлен на главном редукторе, вследствие чего он может нагнетать воздух только при работающих двигателях и вращающемся несущем винте. При достижении давления в системе величиной (5+0,4) МПа [(50+4) кгс/см2] автомат давления АД-50 переключает компрессор на холостой режим работы. В случае понижения давления в системе до 4 МПа (40 кгс/см2) АД-50 снова переключает компрессор на рабочий режим, т. е. на подзарядку системы.

Воздух в тормоза 7 колес подается при приведении в действие гашетки, установленной на ручке циклического шага. В этом случае срабатывает редукционный клапан ПУ-7, обеспечивая подачу воздуха в редукционный ускоритель УПО-3/2. Последний срабатывает и подает сжатый воздух с необходимым давлением из системы в пневмоцилиндры тормозов колес. Одновременно давление воздуха в тормозной магистрали контролируется манометром 4.

При опускании гашетки сжатый воздух из управляющей полости ускорителя УПО-3/2 стравливается в атмосферу через клапан ПУ-7, после чего рабочие полости пневмоцилиндров тормозов колес также сообщаются с атмосферой через ускоритель. В этом случае происходит растормаживание колес шасси.

10.2. АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Воздушный компрессор АК-50ТЗ предназначен для сжатия и нагнетания в бортовые баллоны воздуха, используемого для питания всех пневматических устройств вертолета.

Основные технические данные

Тип. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . двухступенчатый, одноцилиндровый

Диаметр цилиндра I ступени, мм. . . . . . . . . . . . . . 46

То же, II » мм . . . . . . . . . . . . . . 40

Ход поршня, мм. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Частота вращения эксцентрикового валика, об/мин:

Производительность при 1450 об/мин, м3/ч. . . . . . . . . . . 0,96

Время наполнения баллона вместимостью 8 л до 5 МПа

(50 кгс/см2) при производительности 0,96 м3/ч. мин. . . . . . . . 25

Воздушный компрессор АК-50ТЗ (рис. 10.2) состоит из картера 9, эксцентрикового валика 1, поршня 2 с кольцами, цилиндра 7 1-й ступени, цилиндра 8 2-й ступени, всасывающего 6, нагнетающего 3 и перепускного 4 клапанов.

Рис. 10.2. Схема работы компрессора АК-50ТЗ:

I,— всасывание и нагревание; II — предварительное сжатие и перепуск воздуха

1— эксцентриковый валик; 2— поршень; 3— нагнетающий клапан; 4— перепускной клапан; 6— всасывающий клапан; 7— цилиндр первой ступени; 8— цилиндр второй ступени;9— картер

При движении поршня 2 вниз объем камеры А цилиндра над поршнем увеличивается и в ней создается разрежение, вследствие чего открывается всасывающий клапан 6, и в цилиндр из атмосферы через войлочный фильтр 5 засасывается воздух.

В это же время объем камеры Б под поршнем первой ступени уменьшается, и происходит дополнительное сжатие находящегося в камере предварительно сжатого воздуха.

Сжатый в этой камере воздух открывает нагнетающий клапан 3 и по трубопроводу поступает в бортовые баллоны через фильтр-отстойник и АД-50.

При движении поршня 2 вверх объем камеры А над поршнем уменьшается, и поступивший в нее воздух сжимается до 0,5. 0,6 МПа (5. 6 кгс/см2), а объем камеры Б под поршнем увеличивается, и в ней давление понижается. Под действием разности давлений в камерах перепускной клапан 4 открывается, и воздух, сжатый в первой камере цилиндра, по каналам в поршне поступает во вторую камеру.

При последующем движении поршня 2 вниз перепускной клапан 4 закрывается и происходят вторичное сжатие воздуха в камере Б и нагнетание его по воздухопроводу в бортовые баллоны.

Автомат давления АД-50 предназначен для автоматического поддержания рабочего давления воздуха в системе в пределах 40. 50+4 кгс/см2 при зарядке ее от бортового или аэродромного источника.

Автомат давления АД-50 (рис. 10.3) состоит из корпуса 1, поршня 3, сетчатого фильтра 5, обратного клапана 4, редукционной пружины 2, иглы 7 с гайкой 6, рычага 8 иглы, фиксатора 9 с роликом и пружиной, штуцеров — подвода воздуха от источников зарядки, отвода воздуха в систему и отвода воздуха в атмосферу.

Рис. 10.3. Схема работы автомата давления АД-50:

а— при зарядке воздушной системы; б— при переводе источника зарядки на холостой ход

1— корпус; 2— редукционная пружина; 3— поршень; 4— обратный клапан; 5— фильтр; 6— гайка; 7— игла; 8— рычаг иглы; 9— фиксатор

На наружной поверхности иглы имеется винтовая резьба, по которой игла вворачивается в гайку, закрепленную в корпусе автомата. При повороте иглы в гайке, она совершает осевые перемещения. На средней части иглы установлен двуплечий рычаг, кинематически связанный одним плечом с поршнем, а другим — с фиксатором.

При зарядке воздушной системы от компрессора воздух поступает через штуцер «от компрессора», фильтр и обратный клапан в полость поршня и через боковой штуцер в систему. По мере повышения давления воздуха в системе повышается его давление и на поршень, который нагружается с одной стороны редукционной пружиной, с другой — повышающимся давлением воздуха. При повышении давления поршень перемещается в сторону редукционной пружины, сжимая ее. Одновременно выбирается зазор между плечом рычага иглы и правым буртиком поршня. Фиксатор под действием пружины удерживает иглу в закрытом положении через кулачок рычага иглы.

При достижении давления воздуха в системе, а следовательно и в полости перед поршнем (5+0,4) МПа [(50+4) кгс/см ], поршень перемещается в противоположное положение, рычаг иглы поворачивается и ролик фиксатора переходит на противоположный скос кулачка. При повороте рычага иглы происходит не только угловое, но и осевое перемещение иглы, которая открывает сообщение магистрали компрессора с атмосферой и последний переключается на режим холостого хода. Одновременно с открытием иглы и падением давления обратный клапан под действием разности давлений закрывается и отсекает воздушную систему от магистрали зарядки. По мере падения давления в системе и в полости поршня поршень под действием редукционной пружины перемещается вправо, выбирая зазор между левым буртиком поршня и плечом рычага иглы.

При уменьшении давления воздуха в системе до 4 МПа (40 кгс/см2) вследствие воздействия редукционной пружины поршень перемещается и поворачивает рычаг иглы, которая одновременно с поворотом перемещается и разобщает магистраль зарядки с атмосферой. Компрессор переключается на режим рабочего хода и подзаряжает воздушную систему.

Редукционный клапан ПУ-7 является управляемым агрегатом и служит для подачи сжатого воздуха с редукционным давлением в управляющую полость редукционного ускорителя УПО-3/2 для пневматического управления тормозами колес основного шасси. Редуцирование давления воздуха производится с (5+0,4) МПа [(50+4 ) кгс/см2] в пределах от 0 до 1,1 МПа (11 кгс/см2) в зависимости от усилия нажатия на рычаг управления ПУ-7.

Клапан ПУ-7 (рис. 10.4) состоит из корпуса 12, поршня 10, редукционной пружины 3, чулочной резиновой мембраны 11, толкателя 13, зажимного кольца 2, гайки 1, большого 4 и малого 5 клапанов выпуска, большого 6 и малого 7 клапанов впуска, пружин клапанов, двух направляющих втулок клапанов, седла большого клапана впуска, штуцеров 8 и 9 подвода и отвода воздуха.

Внутренний объем корпуса разделен клапанами выпуска, впуска и поршнем с мембраной на две полости: полость высокого давления А (до клапанов впуска) и полость низкого давления Б (после клапанов впуска). Первая полость соединена штуцером 8 с воздушной системой вертолета, а вторая — штуцером 9 с агрегатом УПО-3/2 и клапанами выпуска — с атмосферой. При зарядке воздушной системы подвижные элементы клапана ПУ-7 занимают такое исходное положение, при котором управляющая полость агрегата УПО-3/2 соединена с атмосферой.

Рис. 10.4. Редукционный клапан ПУ-7

1— гайка; 2— зажимное кольцо; 3— редукционная пружина; 4— большой клапан выпуска; 5— малый клапан выпуска; 6— большой клапан впуска; 7— малый клапан впуска; 8,9— штуцеры; 10— поршень; 11— мембрана; 12— корпус; 13— толкатель

При истечении воздуха из полости высокого давления А через открытый малый клапан впуска 7 вследствие перепада давлений под большим клапаном впуска 6 и над ним последний открывает доступ для прохода сжатого воздуха в полость низкого давления Бив управляющую полость УПО-3/2, что значительно ускоряет процесс торможения колес.

При нажатии на рычаг качалка перемещает толкаклапана ПУ-7, а последний нагружает редукционную пружину 3. Редукционная пружина перемещает поршень 10 вместе с большим клапаном выпуска 4, который своим седлом садится на малый клапан выпуска 5 и полость низкого давления, следовательно, и управляющая полость УПО-3/2 разобщается с атмосферой.

При дальнейшем движении поршня перемещаются вместе с ним и клапаны выпуска 4 и 5, но так как малый клапан выпуска жестко связан с малым клапаном впуска 8, то последний откроется и сжатый воздух из полости высокого давления А поступит в полость низкого давления Бив управляющую полость ускорителя УПО-3/2.

При истечении воздуха из полости высокого давления А через открытый малый клапан впуска 7 вследствие перепада давлений под большим клапаном впуска 6 и над ним последний открывает доступ для прохода сжатого воздуха в полость низкого давления Б и в УПО-3/2, что значительно ускоряет процесс торможения колес.

Сжатый воздух, поступая в полость низкого давления Б, одновременно действует и на поршень 10. Вследствие разности усилий на поршень со стороны редукционной пружины и давления воздуха снизу на него действует сила, равная произведению разности давлений на его площадь. Под действием этой силы поршень 10 по мере роста давления в полости Б перемещается вверх, сжимая редукционную пружину 3. Вместе с поршнем под действием своих пружин перемещаются вверх оба клапана выпуска и малый клапан впуска 8. Закрываясь, малый клапан впуска устраняет перепад давления, действующий на большой клапан впуска, который под действием своей пружины закрывается. Давление в системе тормозов становится эквивалентным усилию нажатия на рычаг управления ПУ-7 и ходу толкателя. Все клапаны агрегата закрываются, вследствие чего тормозная система отключается как от магистрали зарядки, так и от окружающей среды.

При растормаживании колес, отпуская рычаг управления ПУ-7, снижается усилие толкателя 13, и под давлением воздуха поршень перемещается вверх, освобождая на открытие клапаны выпуска. Воздух из управляющей полости УПО-3/2 через клапаны выпуска и отверстия в толкателе стравится в атмосферу.

По мере падения давления воздуха в полости под поршнем редукционная пружина, разжимаясь; опускает поршень, который занимает исходное положение.

Редукционный ускоритель УПО-3/2 предназначен для перепуска сжатого воздуха из баллонов в тормозные цилиндры колес с одновременным редуцированием его давления до (3,1+0,3) МПа [(31+3) кгс/см2]. Отредуцированное давление в УПО-3/2 зависит от величины давления сжатого воздуха, поступающего в его управляющую полость от клапана ПУ-7.

Рис. 10.5. Редукционный ускоритель УПО-3/2

1,10,14,15— штуцеры; 2— болт; 3— крышка; 4— ступенчатый поршень; 5,7— резиновые мембраны; 6— кольцо; 8— корпус; 9— клапан выпуска; 11— направляющая; 12— клапан впуска; 13— пружина

Редукционный ускоритель (рис. 10.5) состоит из корпуса 8, кольца 6, крышки 3, собранных на болтах 2, ступенчатого поршня 4 с пружиной, клапана впуска 12 с пружиной 13 и направляющей 11, клапана выпуска 9, двух резиновых мембран 5 и 7, штуцеров 1, 10, 14 и 15.

Мембраны 5 и 7 делят внутреннюю полость агрегата на три полости: верхнюю Л, в которую подается управляющее давление от клапана ПУ-7; среднюю Б, сообщающуюся с атмосферой при растормаживании и с цилиндрами тормозов в заторможенном положении; нижнюю В — высокого давления. При отпущенном рычаге управления клапаном ПУ-7 верхняя полость А через клапан ПУ-7 сообщена с атмосферой, поршень 4 под действием пружины занимает крайнее верхнее положение. Средняя полость Б сообщена с атмосферой, а через нее сообщены с атмосферой и полости тормозных цилиндров. Клапан впуска 12 прижат пружиной к своему седлу и перекрывает проход воздуху в среднюю полость Б агрегата.

При нажатии на рычаг клапана ПУ-7 воздух с определенным давлением поступает в полость А агрегата УПО-3/2. Мембрана 5, прогибаясь, перемещает поршень 4. При перемещении поршня происходит разобщение средней полости Б агрегата от атмосферы, так как поршень 4 седлом упирается в клапан выпуска 9. При дальнейшем движении поршня вниз вместе с ним перемещают клапаны выпуска и впуска; клапан впуска 12 открывает проход сжатому воздуху из нижней полости В в среднюю и далее в тормозные цилиндры.

По мере повышения давления воздуха в средней полости увеличивается сила давления на поршень снизу. Давление в тормозных цилиндрах повышается до тех пор, пока силы, действующие на поршень 4 снизу и сверху, не уравняются. При их равновесии поршень под действием пружины перемещается вверх вместе с клапанами 9 и 12, и клапан впуска 12 перекрывает доступ воздуху в среднюю полость и в тормозные цилиндры. Поскольку у поршня нижняя площадь меньше, чем площадь со стороны верхней полости, давление в средней полости Б и тормозных цилиндрах больше, чем управляющее давление. Чем больше управляющее давление, тем больше давление воздуха в цилиндрах тормозов колес.

Для растормаживания колес отпускают рычаг управления ПУ-7, управляющее давление воздуха из верхней полости стравливается в атмосферу через редукционный клапан. Поршень под давлением воздуха в средней полости и силы пружины перемещается вверх, сообщает среднюю полость с атмосферой и обеспечивает стравливание воздуха из цилиндров тормозов колес в атмосферу.

Агрегаты ПУ-7 и УПО-3/2 установлены под полом кабины экипажа.

Прямоточные воздушные фильтры типа 723900 предназначены для очистки сжатого воздуха от механических примесей. В воздушной системе применен фильтр 723900-4АТ, установленный в магистраль зарядки системы от аэродромного баллона, и фильтр 723900-6АТ, установленный в магистраль подачи воздуха к агрегатам ПУ-7 и УПО-3/2.

Фильтр (рис. 10.6) состоит из корпуса 1, штуцера 2, гайки 3, фильтрующего пакета, двух упорных шайб 5, валика 8 и уплотнительного кольца 4. Фильтрующий пакет изготовлен из набора фетровых дисков 6 и латунных сетчатых шайб 7, чередующихся между собой при сборке на валике 8. Жесткость пакета обеспечивается установкой по обеим его сторонам дюралюминиевых упорных шайб с отверстиями для прохода воздуха. Воздух поступает в штуцер корпуса, очищается от механических примесей в фильтрующем пакете и подается в систему.

Рис. 10.6. Воздушный фильтр 723900:

1— корпус; 2— штуцер; 3— гайка; 4— уплотнительное кольцо; 5— упорная шайба; 6— фетровый диск; 7— латунная сетчатая шайба; 8— валик

Фильтр-отстойник 5565-10 служит для очистки поступающего из компрессора в воздушную систему воздуха от масла, воды и других примесей. Фильтр состоит из стального цилиндрического корпуса 2 (рис. 10.7), в верхней части которого ввернут отражательный стакан 1, а в нижней — кран 3 для слива отстоя. На корпусе фильтра со смещением приварены штуцера подвода и отвода воздуха. При поступлении воздуха из компрессора через штуцер подвода частицы масла и воды, имеющиеся в воздухе, удаляются в отражательный стакан и, накапливаясь, стекают по нему вниз, а очищенный воздух через отводящий штуцер поступает в систему. Скопившийся конденсат при отворачивании рукоятки крана 3 сливается за борт вертолета. Фильтр-отстойник установлен в редукторном отсеке на передней стенке шпангоута № 2 капота с левой стороны.

Рис. 10.7. Фильтр-отстойник 5565-10:

1— отражательный стакан; 2— корпус; 3— кран слива отстоя

Обратный клапан 998А4 обеспечивает движение сжатого воздуха только в одном направлении. Для открытия клапана требуется давление воздуха не более 0,1 МПа (1 кгс/см2).

Клапан состоит из корпуса 1 (рис. 10.8), штуцера 2, седла 3, колпачка.5 с резиновой шайбой, пружины 6 и уплотнительного кольца 4.

Воздух под давлением поступает в корпус клапана со стороны штуцера 2, проходит через отверстия в седле, отжимает колпачок 5, сжимая пружину, и через штуцер выхода проходит в систему. Течению воздуха в обратном направлении препятствует колпачок 5 с привулканизированной шайбой, которой он прижимается к промежуточному седлу 3 усилием пружины 6 и давлением воздуха.

Рис. 10.8. Обратный клапан 998А4:

1— корпус; 2,7— штуцеры; 3— седло; 4— уплотнительное кольцо; 5— колпачок; 6— пружина

Бортовой зарядный штуцер 3509С50 предназначен для зарядки бортовых баллонов сжатым воздухом от аэродромных источников питания.

Штуцер состоит из корпуса 1 (рис. 10.9), штуцера 4, уплотнительного резинового кольца 3 и крышки 2. Для зарядки бортовых баллонов конец шланга от наземного источника вводится в пазы корпуса 1 вместо крышки. При этом уплотнительное кольцо 3 обеспечивает герметичность соединения шланга с бортовым штуцером.

Рис, 10.9. Бортовой зарядный штуцер:

1— корпус; 2— крышка; 3— уплотнительное кольцо; 4— штуцер

Трубопроводы воздушной системы изготовлены из стальных трубок размером Т6 х 4 и Т8 х 6 и окрашены эмалью черного цвета. Они опрессованы жидкостью под давлением 10 МПа (100 кгс/см2), их испытывают на герметичность воздухом под давлением 7,5 МПа (75 кгс/см2). Подсоединение трубопроводов к бортовым баллонам и тормозам колес главных стоек шасси осуществляется гибкими бронированными шлангами размером 4 х 14 мм, состоящими из резинового шланга и металлической оплетки.

Подзарядка пневматических устройств колес при необходимости на необорудованных посадочных площадках может производиться от бортового баллона вертолета через зарядный клапан посредством специального приспособления с редуктором и манометром.

10.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Техническое обслуживание воздушной системы предусматривает контроль состояния и надежность крепления агрегатов и трубопроводов системы, проверку ее на герметичность, зарядку системы сжатым воздухом и контроль воздушного фильтра компрессора АК-50ТЗ.

В процессе эксплуатации системы следят за чистотой и ослаблением крепления агрегатов, установленных на панели, отсутствием трещин, забоин, коррозии, потертостей на трубопроводах. При наличии на трубопроводах трещин, потертостей и забоин глубиной более 0,2 мм трубопровод заменяют. Коррозию на трубопроводах глубиной не более 0,2 мм удаляют мелкой шкуркой и последующей грунтовкой и окраской трубопроводов эмалью черного цвета. В случае повреждения лакокрасочного покрытия без повреждения трубопровода устанавливают причину повреждения и восстанавливают покрытие. Трещины, деформация отбортовочных деталей и ослабление крепления трубопроводов не допускаются.

Шланги, имеющие трещины наружного слоя с нарушением оплетки, а также отработавшие календарный срок, подлежат замене. Негерметичность в соединении трубопроводов и шлангов устраняют путем подтяжки гаек с предварительным осмотром состояния соединения.

Касание трубопроводов между собой и с элементами конструкции, вертолета не допускается. Зазор между трубопроводами и неподвижными деталями должен быть не менее 3 мм, а между трубопроводами и подвижными деталями не менее 5 мм.

Периодически сливают конденсат из фильтра-отстойника воздушной системы, а также из баллонов (подкосов главных стоек) системы.

Для замены или промывки пакета воздушного фильтра компрессора АК-50ТЗ снимают крышку, пружинный замок, верхнюю предохранительную решетку, а затем и фетровый фильтрующий элемент с нижней решеткой. Все детали промывают керосином и просушивают путем продувки сжатым воздухом под давлением 0,15. 0,2 МПа (1,5. 2 кгс/см2). Не допускается в фильтрующем элементе наличие сквозных отверстий, местного износа и утолщений, непромываемых включений, разрушения предохранительных решеток и загрязнения полости под фильтром. Проверяют работу всасывающего клапана путем нажатия на шток. При снятии усилия со штока клапан должен без заедания возвращаться в верхнее положение.

Заряжают воздушную систему при давлении в ней воздуха меньше 4 МПа (40 кгс/см2). Для этого используют аэродромный баллон со сжатым воздухом, который должен быть исправным и соответствовать предусмотренным требованиям (см. приложение2).

Перед зарядкой воздушной системы необходимо, сняв защитный колпак вентиля аэродромного баллона, установить баллон на специальной подставке на 10. 15° от горизонтального положения штуцером вниз и, открыв на 1. 2 с вентиль, удалить скопившийся конденсат из баллона. Затем следует уложить баллон на подставке штуцером вверх, подсоединить к последнему зарядный шланг и продуть его. Заряжают воздушную систему путем подсоединения другого конца шланга к бортовому зарядному штуцеру воздушной системы и подачи воздуха из баллона в систему. При достижении значения давления воздуха в системе по манометру 4,5. 5+0,4 МПа (45. 50+4 кгс/см2) следует закрыть вентиль баллона, отсоединить шланг от баллона и бортового зарядного штуцера.

При демонтаже агрегатов воздушной системы или при необходимости снятия амортизационных стоек главных ног шасси воздух из системы стравливается через предварительно отсоединенный трубопровод тормозной магистрали воздушной системы у одного из колес шасси путем нажатия на рычаг тормоза.

После зарядки и в процессе эксплуатации следует проверять герметичность воздушной системы постановкой на защелку рычага тормоза 5. 6 мин. При этом давление по манометру МВ-60М тормозной магистрали должно быть (3,1±0,3) МПа [(31±3) кгс/см2] и падать не должно. В случае падения давления поврежденное место определяют прослушиванием участков с применением мыльного раствора, где возможно травление воздуха.

10.4. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Как осуществляется зарядка сжатым воздухом ботовых воздушных баллонов?

2. Какие фильтры применены в воздушной системе вертолета?

3. Используя рисунок 10.2, проследите движение воздуха во внутренних полостях компрессора. Как изменится работа компрессора при разрушении одной из пружин?

4. Используя рисунок 10.3, проследите перемещение деталей автомата давления при достижении повышенного (пониженного) давления воздуха в системе. Как изменится работа автомата АД-50 при разрушении пружины 2, пружины клапана 4, заклинивании рычага 8 и др.?

5. Используя рисунок 10.4, проследите перемещение деталей ПУ-7 при перемещении толкас большой скоростью, с малой скоростью. Как изменится работа автомата ПУ-7 при разрушении пружины 3, пружин клапанов 5,6 и др.?

6. Используя рисунок 10.5, проследите перемещение деталей ускорителя УПО-3/2 при подаче давления в полость А, стравливании давления из полости А. Как изменится работа УПО-3/2 при разрушении пружины 13, мембраны 5, заклинивании клапана 9 и др.?

7. Используя рисунок 10.1, проследите последствия нажатия летчиком рычага торможения колес.

1. Данилов Ми-8. Устройство и техническое обслуживание. Транспорт 1988г.

2. и др. Вертолет Ми-8МТВ. Транспорт 1995г.

3. Вертолет Ми-8.Техническое описание. Книга 2. Конструкция. Машиностроение 1970г.

4. Вертолет Ми-8. Инструкция по технической эксплуатации. Книга 1. Планер и силовая установка. Воениздат 1980г.

5. Вертолет Ми-8. Технология выполнения регламентных работ и подготовки к полетам. К единому регламенту технической эксплуатации вертолета Ми-8. Часть 1, раздел 1. Подготовка к полетам. Машиностроение 1975г.

6. Вертолет Ми-8. Технология выполнения регламентных работ и подготовки к полетам. К единому регламенту технической эксплуатации вертолета Ми-8. Часть 1, раздел 2. Регламентные работы. Машиностроение 1975г.

Расположение агрегатов воздушной системы на вертолете

1— воздушный компрессор АК-50Т3; 2, 5— баллоны для сжатого воздуха; 3— автомат давления АД-50; 4— штуцер подсоединения приспособления для подзарядки камер колес из бортовых баллонов во внеаэродромных условиях; 6— обратный клапан 998А4; 7— воздушный фильтр 723900-4АТ; 8— бортовой штуцер 3509С50 для зарядки воздушной системы; 9— фильтр-отстойник; 10— воздушный манометр МВУ-100; 11— воздушный манометр МВ-60М; 12— воздушный фильтр 723900-6АТ; 13— пневматический агрегат управления ПУ-7; 14—пневматический агрегат управления УПО-З/2; 15—бортовая панель воздушной системы

Примечание: расположение агрегатов воздушной системы на вертолетах разных годов выпуска может несколько отличаться.

Зарядка бортовых баллонов: