Схема сил и уравнение движения на висении ми 8

ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТ

ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА

ВВЕДЕНИЕ

Военно-транспортный вертолет Ми-8МТ с двумя турбовальными двигателями ТВ3-117МТ (ВМ) предназначен для перевозки людей и различных грузов в грузовой кабине, а также для транспортировки грузов на внешней подвеске.

Внешний вид вертолета

Вертолет Ми-8МТ применяется в следующих вариантах:

— без дополнительных топливных баков (для перевозки в грузовой кабине грузов общим весом до 4000кг.);

— с одним дополнительным топливным баком;

— с двумя дополнительными топливными баками;

— для транспортировки грузов на внешней подвеске весом до 3000кг.

2. Десантный — для перевозки десантников с личным оружием (24 десантника на МТ, 30 десантников на МТВ-3).

— с носилочными ранеными (максимально 12 чел) в сопровождении медработника;

— комбинированный (максимально 12 чел.-3 носилочных и 17 сидячих раненых или 15 сидячих раненых и один дополнительный топливный бак).

4. С оборудованием ВМР-2.

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА

ВЕРТОЛЕТА. ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

ПОНЯТИЕ «АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА»

Под аэродинамической компоновкой летательного аппарата понимают внешние формы и способы сочетания его частей, создающих в полете основные аэродинамические силы и моменты.

Применительно к вертолетам аэродинамическая компоновка характеризуется:

— количеством и расположением несущих винтов;

— формами (обводами) фюзеляжа;

— типом и расположением силовой установки;

— наличием, расположением и формами крыла и оперения;

— количеством и формами выступающих в поток элементов.

Главным и в значительной мере определяющим признаком аэродинамической компоновки вертолета является количество несущих винтов и их расположение.

Военно-транспортный вертолет Ми-8МТ, спроектирован и построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и является дальнейшим развитием вертолета Ми-8.

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЕТА

Фюзеляж вертолета. Фюзеляж вертолета является основным силовым корпусом вертолета и представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного сечения с гладкой работающей обшивкой (рис.1.1.).

Рис.1.1. Фюзеляж вертолета

Фюзеляж имеет три конструктивных разъема и включает в себя:

— концевую балку с обтекателями.

Носовая часть фюзеляжа представляет собой самостоятельный отсек, в котором размещены кабина экипажа, органы управления вертолетом, приборное и другое оборудование.

В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина.

Хвостовая балка – клееной конструкции, блочно-стрингерного типа, имеет форму усеченного конуса длиной 5440мм и состоит из каркаса и гладкой работающей обшивки. К хвостовой балке крепится стабилизатор и амортизатор хвостовой опоры.

Концевая балка предназначена для выноса оси вращения рулевого винта в плоскость вращения НВ. Ось килевой балки отклонена вверх на угол 43 0 10 ’ , по отношению к оси хвостовой балки.

Стабилизатор. На вертолете установлен неуправляемый в полете стабилизатор, который служит для улучшения характеристик продольной устойчивости (рис.1.2.).

Основные геометрические данные:

— угол установки относительно оси хвостовой балки:

-6 0 — для вертолета МИ-8МТ;

-3 0 — для вертолета МИ-8МТВ-3;

— площадь стабилизатора – 2,0м 2 .

Стабилизатор имеет симметричный профиль и состоит из правой и левой половин трапециевидной формы в плане.

На режимах установившегося горизонтального полета углы атаки стабилизатора отрицательны и подъемная сила создает кабрирующий момент. Стабилизатор находится в пределах ометаемой площади, поэтому на висении в штиль и при малых скоростях он попадает в поле значительных индуктивных скоростей от НВ. При этом на стабилизаторе возникает направленная вниз сила, которая создает значительный кабрирующий момент.

Несущий винт. Несущий винт предназначен для создания подъемной силы, необходимой для осуществления вертикального набора высоты и поступательного полета вертолета.

Несущий винт состоит из пяти лопастей и втулки (рис.1.3.).

Рис.1.3. Несущий винт

Основные геометрические данные:

— диаметр винта – 21,3м;

— форма лопасти в плане – прямоугольная;

— хорда лопасти – 0,52м;

— ометаемая площадь – 356,1м 2 ;

— коэффициент заполнения – 0,0777;

— коэффициент компенсатора взмаха – 0,5.

Основным силовым элементом лопасти является прессованный из алюминиевого сплава лонжерон, к полкам и задней стенке которого приклеиваются хвостовые отсеки с сотовым заполнителем.

Лопасть имеет геометрическую крутку +5 0 в сечениях 1-4 и далее изменяющуюся по линейному закону до 0 0 на конце лопасти (рис.1.4.). На отсеках 16 и 17 имеются триммерные пластины шириной 40мм, служащие для изменения моментных характеристик лопасти при устранении несоконусности несущего винта (рис.1.5.).

Рис.1.4. Геометрическая крутка лопасти

Рис.1.5. Лопасть несущего винта

Втулка несущего винта предназначена для передачи вращения лопастям от главного редуктора, а также для восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, возникающих на несущем винте.

Схема втулки – пятилопастная, с разнесенными вертикальными, разнесенными и повернутыми горизонтальными и осевыми шарнирами (рис.1.6.).

Благодаря шарнирному сочленению лопастей с корпусом втулки значительно снижаются переменные напряжения на втулке и уменьшаются моменты аэродинамических сил, передающихся от винта на фюзеляж. Втулка снабжена гидравлическими демпферами для гашения колебаний лопастей относительно вертикальных шарниров и имеет компенсатор взмаха.

Рис.1.6. Втулка несущего винта

Рулевой винт — трехлопастной, карданного типа, тянущий, предназначен для уравновешивания реактивного момента несущего винта и для путевого управления вертолетом. Вращение винта осуществляется от главного редуктора через трансмиссию. Рулевой винт состоит из втулки и трех лопастей, и установлен на фланце выходного вала хвостового редуктора (рис.1.7.).

Рис.1.7. Рулевой винт

Направление вращения: по часовой стрелке, если смотреть со стороны рулевого винта. Изменение направления вращения рулевого винта (по сравнению с вертолетом Ми-8Т) привело к повышению эффективности путевого управления, особенно на режимах малых скоростей. Это связано с тем, что увеличилась скорость обтекания лопасти, что привело к уменьшению углов установки лопастей для создания равноценной тяги (рис.1.8.).

Рис.1.8. Треугольники скоростей лопасти РВ

Рис.1.9. Работа толкающего и тянущего РВ

Относительная потеря силы тяги РВ на обдувку киля определяется схемой РВ(толкающий или тянущий), расстоянием между килем и РВ и обдуваемой площадью киля , Если РВ тянущий, боковая сила киля создается от

непосредственной обдувки киля индуктивным потоком, отбрасываемым РВ. Если РВ толкающий, индуктивный поток отбрасывается в свободное воздушное пространство, но подсасывается из зоны расположения киля. Поэтому потери тяги толкающего РВ обусловлены, во-первых, силой разряжения на киле и прилегающей части хвостовой балки, а во-вторых, аэродинамическим затенением винта килем. Для любого типа РВ присутствие киля всегда вызывает потерю силы тяги, не компенсируемую незначительным экранным эффектом или оптимальным профилированием киля.

В конечном счете, потеря силы тяги РВ зависит от зазора между плоскостью вращения РВ и килем , а также от значений обдуваемой площади киля (рис.1.10.). Для толкающего РВ величина по мере приближения РВ к килю возрастает значительно интенсивнее, чем для тянущего, однако в практической реализуемом диапазоне значений 0,3 0 50 ‘. +45 ‘ 20 0 30 ‘. +20 ‘ 16 0 20 ‘-7 0 20 ’ 23 0 20 ‘ 16 0 20 ‘6.Максимальный угол установки лопастей НВ14 014 0 45 ’

В систему путевого управления включена система подвижных упоров управления СПУУ-52-1. Она предназначена для автоматического изменения положения упора, ограничивающего максимальную величину угла установки лопастей РВ в зависимости от плотности воздуха с целью предохранения винта и трансмиссии от перегрузки. При увеличении плотности воздуха максимальный угол установки лопастей РВ уменьшается, а при уменьшении плотности воздуха – увеличивается.

Взлетно-посадочные устройства. Взлетно-посадочные устройства предназначены для восприятия ударных нагрузок при посадке вертолета, а также для перемещения вертолета по земле при рулении и взлете. К взлетно-посадочным устройствам относятся (рис.1.11.):

— колесное шасси, не убирающееся в полете, оборудованное двумя главными стойками и передней стойкой с двумя спаренными колесами;

— хвостовая опора, предназначенная для предохранения лопастей РВ от повреждений при посадке вертолета с большим углом тангажа.

Рис.1.11. Взлетно-посадочные устройства вертолета

Видео:DCS World Open Beta. Модуль Ми-8 МТВ. ОСНОВНЫЕ силы действующие на вертолет. Часть втораяСкачать

Закон сохранения массы и уравнение неразрывности

КРЕМЕНЧУГСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

АЭРОДИНАМИКА ВЕРТОЛЕТА МИ-8

(КОНСПЕКТ)

Исп. Скакалин Ю.А.

Рук. Игнатов Ю.А.

Г.Кременчуг

Г.

Г. Надым

Г.

Содержание

Закон сохранения массы и уравнение неразрывности_________________________________ 3

Основы аэродинамики несущего винта_____________________________________________ 4

Системы координат_____________________________________________________________ 5

Режимы работы несущего винта__________________________________________________ 6

Азимутальное положение лопасти_________________________________________________ 6

Зона обратного обтекания________________________________________________________ 7

Эффект косой обдувки___________________________________________________________ 8

Геометрические характеристики несущего винта_____________________________________ 9

Недостатки жесткого несущего винта______________________________________________ 9

Силы, действующие на лопасть в плоскости вращения_______________________________ 14

Аэродинамические силы, действующие на вертолет_________________________________ 16

Рулевой винт__________________________________________________________________ 17

Углы, определяющие положение вертолета в пространстве___________________________ 18

Центровка вертолета____________________________________________________________ 20

Равновесие и балансировка вертолета______________________________________________ 21

Назначение и работа стабилизатора________________________________________________ 22

Зависимость отклонения РУ (тарелки автомата перекоса) от скорости полета_____________ 24

Зависимость углов установки лопастей рулевого винта и отклонение педалей от скорости и режима полета__________________________________________________________________ 25

Статическая и динамическая устойчивость__________________________________________ 26

Управляемость и ее основные характеристики_______________________________________ 27

Потребная и располагаемая мощность горизонтального полета_________________________ 28

Режимы полета. Руление_________________________________________________________ 32

Режимы полета. Висение_________________________________________________________ 34

Эффект воздушной подушки______________________________________________________ 38

Зависимость Nпотр висения от взлетного веса, барометрической высоты, температуры и плотности воздуха_______________________________________________________________41

Режимы полета. Взлет____________________________________________________________ 42

Режимы полета. Набор высоты____________________________________________________ 44

Режимы полета. Горизонтальный полет_____________________________________________ 45

Особенности горизонтального полета_______________________________________________ 48

Разгон и торможение при горизонтальном полете_____________________________________ 49

Потребная и располагаемая мощность при разгоне на постоянной высоте_________________49

Режимы полета. Снижение________________________________________________________ 55

Режимы полета. Посадка__________________________________________________________ 56

Особые случаи полета. Отказ одного двигателя_______________________________________ 60

Особые случаи полета. Отказ двух двигателей________________________________________62

Режим самовращения несущего винта_______________________________________________64

Особые случаи полета. Отказ путевого управления____________________________________70

Режим вихревого кольца__________________________________________________________ 70

Срыв потока с лопастей__________________________________________________________ 71

Влияние обледенения на аэродинамические и летные характеристики вертолета__________ 72

Перетяжеление несущего винта____________________________________________________73

Земной резонанс________________________________________________________________ 73

Полеты с грузом на внешней подвеске______________________________________________ 74

Возможность опрокидывания на взлете при засасывании колеса________________________ 76

Интерференция РВ и НВ__________________________________________________________76

Аэродинамика– наука, изучающая законы силового взаимодействия газов с твердыми телами и ограничивающими поверхностями при их относительном перемещении.

Закон сохранения массы и уравнение неразрывности

При установившемся движении идеальной жидкости (несжимаемой) скорость обратно пропорциональна площади поперечного сечения струйки.

Выделим в воздухе струйку, рассмотрим сечение 1 и 2.

Обозначим: F1 и F2 –площади сечения

V1 и V2-скорости в сечении

p1 и p2-плотности в сечении

Скорость в каждой точке сечения будем считать постоянной (const). Поток будем считать установившимся, и неразрывным. Тогда для сечения 1 и 2 должен выполняться закон сохранения массы, т.е. масса воздуха за единицу времени через сечение1 должна равняться массе воздуха, вытекающего через сечение 2 за то же время. Математически это можно записать так:

m1 = p1V1F1 m2 = p2V2F2 m1 = m2 p1V1F1 = p2V2F2

На малых скоростях воздух можно считать несжимаемым, т.е. p1 = p2 = const.

Отсюда следует F1V1 = F2V2 = const. Это уравнение Эйлера (уравнение неразрывности). Из уравнения видно, что чем меньше сечение струйки F, тем больше скорость V в этом сечении.

Согласно уравнению Бернулли для параметров воздуха по сечениям можно сделать общий вывод, что чем выше скорость движения в каком-то сечении струйки, тем меньше давление в этом сечении.

Рассмотрев обтекание несущего профиля (лопасти, крыла) в установившемся потоке, выделим частицу воздуха, проходящую над профилем и под ним. В определенном сечении воздуха (трубке) из-за кривизны профиля сечение струйки над профилем уменьшается, по уравнению неразрывности скорость частицы воздуха в этом сечении увеличивается, а давление воздуха в этом сечении уменьшается. Создается разряжение воздуха над профилем. Под профилем сечение трубки из-за кривизны профиля уменьшается незначительно, разряжение воздуха гораздо меньше. Но так как в реальных несущих поверхностях всегда заложен положительный установочный угол, то поток воздуха под профилем из-за упругости воздуха сжимается, происходит уплотнение воздуха, которое воздействует на профиль снизу и вместе с разряжением сверху создает результирующую подъемную силу R, приложенную к центру давления и направленную вверх.

Видео:Немного об органах управления Ми-8Скачать

Схема сил и уравнение движения на висении ми 8

Ми-8 — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ имени М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется во многих странах мира для выполнения множества гражданских и военных задач. Вертолёты МИ-8, как правило, имеют двойное назначение, о чём указывается в сертификате типа.

Видео:☭ DCS World. Ми-8 МТВ ☭. ОСНОВНЫЕ силы действующие на вертолет. Висение и маневр скоростью Часть 3Скачать

Вертолет Ми-8АМТШ – видео

В России вертолёты, имеющие военное назначение, могут быть проданы только Акционерным обществом «Рособоронэкспорт», входящее в корпорацию «Ростех». Все остальные вертолёты, находящиеся в свободной продаже, имеют только гражданское назначение.

Разработка перспективного среднего многоцелевого вертолёта под обозначением В-8, призванного заменить выпускавшуюся модель вертолёта Ми-4, началась в ОКБ Миля во второй половине 50-х годов. Прежде всего у новой машины должна была максимально рационально использоваться эргономика, поэтому радикально поменялась компоновка вертолёта, которая стала вагонного типа с продольно вытянутым фюзеляжем. Кабина пилотов располагалась в передней части фюзеляжа, двигатель (на первом прототипе один) находился над фюзеляжем. Всё остальное место занимала либо грузовая кабина, либо пассажирский салон, в зависимости от модификации вертолёта.

Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года, он имел один турбовинтовой двигатель АИ-24; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года, он имел уже два турбовальных двигателя ТВ2-117, которые устанавливались уже и на серийные машины. После ряда доработок Ми-8 был запущен в производство в 1965 году и принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.

Модернизация вертолёта Ми-8, завершившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (изделие «88», при поставках на экспорт — Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117) и наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространены и используются примерно в 20 странах мира.

В 1991 г. начато производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171Е), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).

В 2014 году был поставлен заказчику 3500-й вертолёт семейства Ми-17.

Видео:Кратко о маневры на вертолете: взлет, посадка, шаг-газ, работа педалямиСкачать

Конструкция

Вертолёт одновинтовой схемы с 5-лопастным несущим и 3-лопастным рулевым винтами. Крепление лопастей несущего винта — шарнирное (вертикальный, горизонтальный и осевой шарниры), а лопастей рулевого винта — совмещённое (горизонтальный и осевой), карданного типа. Лопасти несущего винта цельнометаллические, состоят из полого лонжерона, прессованного из алюминиевого сплава, к задней кромке которого приклеен 21 отсек с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги, образующий профиль. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. На основном режиме несущий винт вращается на оборотах 192 мин−1, рулевой — 1124 мин−1.

Трансмиссия

Аналогична вертолёту Ми-4. Основными агрегатами трансмиссии являются:

– Главный редуктор ВР-14 (для Ми-8МТ) или ВР-8А (для Ми-8Т)
– Промежуточный редуктор;
– Хвостовой редуктор;
– Хвостовой вал трансмиссии;
– Вал привода вентилятора;
– Тормоз несущего винта.

Фюзеляж

Является основным силовым корпусом вертолёта и представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного сечения с гладкой работающей обшивкой. Фюзеляж имеет три конструктивных разъёма и включает в себя:

– носовую часть;
– центральную часть;
– хвостовую балку;
– концевую балку с обтекателем.

Шасси

Трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся по полёту передней стойкой. Для предотвращения касания земли рулевым винтом имеется хвостовая опора.

Система внешней подвески

Позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг (5000 кг). Ми-8 оборудован четырёхканальным автопилотом АП-34Б, обеспечивающим стабилизацию крена и тангажа, направления, а также высоты полёта (±50м). В пассажирском варианте в салоне могут устанавливаться до 18 кресел, в транспортном варианте применяются откидные скамейки на 24 места.

Система управления

Предназначена для управления вертолётом относительно трёх осей, осуществляется путём изменения величины и направления силы тяги несущего винта и изменения силы тяги рулевого винта. Для управления вертолётом используются гидроусилители — три КАУ-30Б (комбинированный агрегат управления) в управлении несущим винтом и один РА-60Б (рулевой агрегат) в управлении рулевым винтом. На Ми-8МТВ – четыре КАУ-115М. Гидравлическая система предназначена для питания рабочей жидкостью:

– агрегатов управления вертолётом (РА-60Б управления рулевым винтом, КАУ-30Б общего шага несущего винта, двух КАУ-30Б продольного и поперечного управления);
– гидроцилиндров управления фрикционом «ШАГ-ГАЗ», переменным упором в продольном управлении вертолётом, (управления «форсажом» двигателей для вертолётов модификации «МТ»)включается раздельными электромагнитными кранами ГА-192.

Гидросистема состоит из основной и дублирующей, давление в каждой создаётся отдельным насосом НШ-39М, установленным на главном редукторе. Давление регулируется в пределах 45±3 … 65+8-2 кгс/см2 автоматами ГА-77В разгрузки насосов, поддерживается гидроаккумуляторами — двумя в основной системе и одним в дублирующей.

Топливная система

Предназначена для размещения необходимого количества топлива на борту вертолёта и бесперебойной его подачи к насосам-регуляторам двигателей на всех режимах и высотах, а также для подачи топлива в керосиновый обогреватель КО-50.

Противопожарная система (ППС)

Предназначена для обнаружения, сигнализации и тушения пожара в защищаемых отсеках:

– левого и правого двигателей;
– керосинового обогревателя КО-50;
– главного редуктора и двигателя АИ-9В.

Противообледенительная система (ПОС)

Предназначена для защиты от обледенения лопастей несущего и рулевого винтов, двух передних стёкол кабины экипажа, входных устройств двигателей, пылезащитных устройств двигателей (ПЗУ). Обогрев лопастей винтов и стёкол кабины экипажа — электротеплового действия. Обогрев обтекателей воздухозаборников и входных устройств двигателей — воздушнотеплового, а обогрев ПЗУ — смешанный (часть узлов обогревается горячим воздухом, а другая часть имеет электрообогрев). ПОС работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Лопасти НВ РВ, передние стёкла и ПЗУ получают питание от сети переменного тока напряжением 208 вольт. Для обогрева входного устройство двигателя и ПЗУ используется горячий воздух от компрессора.

Воздушная система

Предназначена для торможения колёс главных опор шасси и подзарядки камер колёс от бортовых баллонов во внеаэродромных условиях с помощью специального приспособления.

Система отопления и вентиляции предназначена для:

– подачи подогретого или атмосферного воздуха в кабину экипажа и в грузовую кабину для поддержания в них нормальных температурных условий;
– обдув передних стёкол и блистеров кабины экипажа;
– обогрев сливного крана дренажного бачка.

Для подогрева воздуха используется керосиновый обогреватель КО-50.

Кислородное оборудование

Предназначено для питания кислородом экипажа при полётах на высотах до 6000 м, а также раненых и больных при полётах на любых высотах.

Энергосистема

Источники электроэнергии постоянного тока:

– два стартера-генератора ГС-18, установленные на каждом из двигателей;
– шесть аккумуляторных батарей 12САМ-28.

Источники переменного тока:

– Однофазный переменный ток напряжением 208 В частотой 400 Гц выдаёт установленный на главном редукторе генератор СГО-30У. (Для питания элементов обогрева винтов и лобовых стёкол). Также от СГО-30У через однофазный трансформатор ТС/1-2 питаются радио- и навигационное оборудование, а от него — трансформатор Тр-115/36, питающий однофазным напряжением 36 В приборы контроля двигателей и трансмиссии, а через трансформатор 115/7.5 — питание контурных огней несущего винта. При отказе СГО-30У элементы обогрева лопастей отключаются, остальное оборудование автоматически переходит на питание от преобразователя ПО-750А.
– Трёхфазный переменный ток напряжение 36 В для питания гироскопических приборов даёт один из двух преобразователей ПТ-500Ц (основной или резервный).

Навигационно-пилотажные приборы и радиооборудование во всех модификациях вертолёта позволяют совершать полёты в любое время суток в простых и в сложных метеоусловиях.

Силовая установка

Состоит из двух турбовальных двигателей ТВ2-117, (ТВЗ-117МТ модификация «МТ», ТВ3-117ВМ модификация Ми-8МТВ). При отказе одного из двигателей в полёте другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полёт выполняется без снижения высоты.

Вертолёты различных модификаций весьма существенно различаются по составу оборудования. Ранние вертолёты (Ми-8, Ми-8Т, Ми-8ТВ, Ми-8П, Ми-8ПС, Ми-8СМВ(ППА, Р) оснащены двумя двигателями ТВ2-117А взлётной мощностью 1500 л. с., с 10-ступенчатым компрессором и запуском от установленного на каждом двигателе стартёр-генератора ГС-18ТО. При запуске первого двигателя его стартёр-генератор питается от шести бортовых аккумуляторных батарей 12САМ-28 (стартёрная авиационная моноблочная ёмкостью 28 Ач) напряжением 24 В, второго двигателя — от стартёр-генератора уже запущенного двигателя и трёх аккумуляторов. При работающих двигателях ГС-18ТО выдают напряжение 27 вольт в основную систему электроснабжения. Четыре аккумулятора установлены в пилотской кабине под этажерками электро- и радиооборудования, по два с каждой стороны, остальные два за пилотской кабиной в грузовой кабине, в пассажирском варианте в задней части за перегородкой салона. Несмотря на относительно небольшую ёмкость, они способны обеспечить 5 запусков двигателей подряд на земле и в воздухе на высотах до 3000 м, при этом отдают ток 600—800 ампер, при работе двигателей заряжаются от генераторов постоянного тока и автоматически выключаются при достижении номинальной ёмкости или включаются при падении напряжения в бортовой сети (при отказе генераторов) при помощи дифференциально-минимальных реле ДМР-600Т, системы контроля работы генераторов.

Вертолёты поздних серий (Ми-8МТ, Ми-17 и др.) значительно модернизированы. Двигатели заменены на более мощные (взлётная мощность — 2200 л. с.) ТВ3-117 с 12-ступенчатым компрессором и воздушным запуском, для подачи воздуха к воздушным стартёрам двигателей установлена ВСУ АИ-9В. Основная система электроснабжения переменного тока:

– Источники трёхфазного тока напряжением 208 В частотой 400 Гц 2 генератора СГС-40ПУ, расположенные на главном редукторе.

От первого генератора питаются:

– выпрямительное устройств ВУ № 1;
– элементы ПОС винтов;
– трансформатор ТС-310С04Б (мощностью 1 кВт) для питания трёхфазной сети 36 В;

От второго генератора питаются:

– выпрямительное устройств ВУ № 2 и № 3;
– обогрев стёкол и пылезащитного устройства (ПЗУ) двигателей;
– трансформатор ТС/1-2 для питания однофазной сети 115 В;
– после ТС/1-2 напряжением 115 В, питаются также два трансформатора Тр115/36, (основной и запасной) осуществляющие питание однофазным переменным током 36 В приборы контроля работы двигателей и трансмиссии.

Резервными источниками по переменному току служат два преобразователя: ПО-500А и ПТ-200Ц. При отказе генератора № 1 ТС310С04Б переключается на генератор № 2, при отказе обоих генераторов или самого тр-ра запускается преобразователь ПТ-200Ц. При отказе генератора № 2 ТС/1-2 переключается на генератор № 1, при отказе обоих генераторов или самого тр-ра запускается преобразователь ПО-500А. Также при отказе генератора № 2 на генератор № 1 переключается ВУ-6А № 3.

Система постоянного тока (вторичная): Источники электроэнергии постоянного тока:

– основные источники — три выпрямительных устройства выпрямительных устройства ВУ-6А;
– стартёр-генератор СТГ-3, который может при запущенной ВСУ выдавать в бортсеть напряжение 27 вольт мощностью 3 кВт в течение 30 минут;
– 2 аккумуляторных батареи 12САМ-28 или 20НКБН-28 (для запуска ВСУ и аварийного питания сети).

Видео:Ми-8 отказ 1дв. на висении (упражнение)Скачать

Модификации

Пассажирские

Ми-8П — пассажирский вертолет на 28 мест. Оснащен двигателями ГТД ТВ2-117А мощностью по 1267 кВт/1700 л.с. Пассажирская кабина имеет длину 6,36 м, ширину 2,34 м, высоту 1,80 м, иллюминаторы прямоугольной формы.

Ми-8ПА — модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф.

Ми-8ПС — пассажирский вертолет с салоном повышенного комфорта: два больших кожаных кресла возле стола, диван, на столе – телефонный аппарат; предусмотрены небольшой буфет, гардеробный отсек и туалет, увеличенные иллюминаторы прямоугольной формы, а также дверь-трап.

Ми-8ТП — пассажирский вертолет, построенный по заказу Министерства обороны специально для перевозки международных инспекторских групп по контролю за мероприятиями по ограничению вооружений. Имеет салон несколько более скромный, чем Ми-8ПС.

Ми-172 — вертолет, созданный на конструктивной основе многоцелевого вертолета Ми-8МТВ-1. На начало 2017 года является единственным вертолетом из семейства Ми-8, сертифицированным для коммерческой перевозки пассажиров.

Ми-8Т — десантно-транспортный вертолет на 24 десантника с вооружением (в санитарном варианте 12 раненых на носилках с одним сопровождающим). Установлены двигатели ГТД ТВЗ-117МТ мощностью по 1454 кВт/1950 л.с. Вертолет предназначен и для транспортировки грузов массой 4000 кг в кабине или 3000 кг на внешней подвеске. Грузовая кабина: длина 5,34 м. ширина 2.34 м, высота 1.80 м. В военном варианте снабжен пилонами для подвески вооружения.

Ми-8ТС — экспортный вариант Ми-8Т для ВВС Сирии, доработанный для условий сухого климата.

Многоцелевые

Ми-8ТВ — «Транспортный, вооружённый». Принят на вооружение Советской Армии в 1968 году. Установлены усиленные ферменные пилоны с четырьмя держателями для блоков по тридцать две НАР калибра 57 мм и подвижной пулеметной установкой калибра 12,7 мм в носовой части фюзеляжа. Вертолет может нести и другое вооружение: блоки по тридцать две НАР. ПТУР АТ-2 с полуавтоматическим управлением. ПТУР АТ-3 с ручным управлением и др. Отличался бронированием кабины пилотов, капотов редуктора и двигателей, бронестёклами кабины пилотов (в основном лобовых).

Ми-8АТ — вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.

Ми-8АВ — воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Устанавливался миноукладчик ВМР-1. Мог устанавливать от 64 (в первых модификациях) до 200 мин.

Ми-8АД — модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск, предназначенный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.

Ми-8ТГ — модификация вертолета Ми-8Т с двигателями ГТД ТВ2-117ТГ мощностью по 1103 кВт/1500 л.с., работающими на авиационном сконденсированном топливе.

Ми-8МТ — модернизированный десантно-транспортный вертолет. Оснащен двигателями повышенной мощности ГТД ТВЗ-117МТ мощностью по 1454 кВт/1950 л.с. с пыле-защитными устройствами и вспомогательной силовой установкой АИ-9В и рулевым винтом, установленным слева, для повышения эффективности. Имеет станцию инфракрасных помех «Липа», экраны выхлопных устройств для подавления теплового излучения двигателей и контейнеры с ложными целями, пулемет (калибр 12.7 или 7.62 мм) в носовой подвижной установке, держатели по бокам фюзеляжа для установки до шести блоков НАР с размещением сверху на направляющих рельсах до шести ПТУР. На пилонах подвешиваются также пулеметные контейнеры, в блистерах и боковых проемах десантного отделения могут находиться пулеметы и гранатометы. Вертолет является переходной моделью к усовершенствованному вертолету Ми-17.

Ми-17 — экспортный вариант Ми-8МТ.

Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 — модернизированный высотный транспортный вертолёт с двигателями ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии 02, ВК-2500-03. Динамический потолок увеличен до 6000 м. Разработана в 1985—1987 гг. и запущена в серийное производство в Казани в 1988 году. Имеет только гражданское назначение.

Ми-17-1В — экспортный вариант Ми-8МТВ-1.

Ми-8МТВ-2 и Ми-8МТВ-3 поздние модификации военно-транспортных вертолетов версии МТ. Предназначены для применения в десантно-транспортном, санитарном, спасательном и ударном вариантах. Это одни из наиболее тяжеловооруженных вертолетов в мире. В варианте МТВ-2 вертолет мог оснащаться четырьмя блоками Б8В20-А по двадцать НАР С-8, возможна подвеска авиабомб калибра 50— 500 кг на балочных держателях БДЗ-57КРВМ: в носовой части фюзеляжа может быть размещена подвижная установка с пулеметом калибра12,7 мм, в проемах сдвижных дверей — до 8 шкворневых установок с пулеметами; калибра 7.62 мм, а на внешних держателях — 4 пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибра 23 мм. Для защиты от ракет с ИК ГСН установлены кассеты АСО-2В с ИК-ложными целями ППИ-26-1. На кабину экипажа вертолета навешены бронеплиты закрывающие пол, переднюю и заднюю часть отсека.

Ми-8МТО — ночной.

Ми-8МТКО — вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.

Ми-17-1В — экспортный вариант Ми-8МТВ.

Ми-8АМТ (экспортное обозначение — Ми-171Е) — вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на Улан-Удэнском авиационном заводе (с 1991 года). Имеются различные модификации: пассажирский. транспортный, поисково-спасательный, VIP-салон и д.р. Имеет только гражданское назначение.

Ми-171 — модификация вертолёта Ми-8АМТ, имеет сертификат, выданный Межгосударственным авиационным комитетом. Имеет только гражданское назначение.

Ми-171А1 — модификация вертолёта Ми-8АМТ, соответствующая Нормами лётной годности винтокрылых аппаратов США FAR-29. Имеет только гражданское назначение.

Ми-17КФ — модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Разработан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт 3 августа 1997.

Ми-8МСБ — не сертифицированная в России собственная украинская модификация с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, пассажирско-транспортный вариант для гражданской авиации.

Ми-8МСБ-В — не сертифицированная в России собственная украинская модификация с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, для ВВС (принят на вооружение в апреле 2014, до конца 2014 года в войска передали 3 шт.) и на экспорт.

Специального назначения

Ми-8ТЭЧ-24 — летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудовалась слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым в процессе эксплуатации и ремонта вертолётной техники.

Ми-8ТЗ — заправщик и транспортировщик топлива.

Ми-8БТ — буксировщик трала.

Ми-8СП — специальный морской спасательный.

Ми-8СПА — поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей летательных аппаратов в случае приводнения.

Ми-8ТЛ — лесопожарная модификация, оснащённая системой массированного сброса воды и водяной пушкой.

Ми-8С — штабной вертолёт с круглыми иллюминаторами.

Ми-8ПС — штабной вертолёт с квадратными иллюминаторами.

Ми-8КП — специальный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.

Ми-8ГР или Ми-8Р — разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.

Ми-8К — артиллерийский корректировщик.

Ми-8ТАКР — вертолёт с комплексом телевизионного наблюдения.

Ми-8ВД — радиационно-химический разведчик.

Ми-8С — модификация с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.

Ми-8МТ «Летающий кран» — отличается кабиной оператора крана на месте грузовых створок.

Ми-8МТ «Метео» — летающая метеостанция. В 1990 году переоборудовано 12 Ми-8МТ.

Ми-8МТА — вертолёт ближней тактической разведки.

Ми-8МТС — вертолёты радиационной разведки. Разработан в 1986 году.

Ми-8МТТ — вертолёт для поиска спускаемых космических аппаратов.

Ми-8МТЛ — разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.

Ми-8МТФ — аэрофоторазведчик. Разработан в 1984 году.

Ми-8МТФ (II) — постановщик дымовых завес. Разработан в 1987 году.

Ми-8МТЮ — Был построен в единственном экземпляре. Предназначен для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.

Ми-8АМТ-1 — салон повышенной комфортности (VIP-салон) для правительственного авиаотряда Президента РФ.

Ми-8АМТШ-ВА — версия для выполнения задач Министерства обороны России в условиях Арктики. Ми-8АМТШ-ВА созданная на основе последней модификации военно-транспортного вертолёта Ми-8АМТШ-В, которая отличается новыми газотурбинными двигателями «Климов» ВК-2500-03, более мощной вспомогательной силовой установкой ТА-14 и обновлённым комплектом авионики, дополнительно оборудован системой обогрева основных агрегатов силовой установки. Для работы над водной поверхностью вертолёт оборудован системой кондиционирования морских спасательных костюмов (МСК), в которых работает экипаж.

Воздушные командные пункты

Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ — воздушный командный пункт.

Ми-8ИВ — воздушный командный пункт для командиров дивизий, серийная модификация.

Ми-9 — воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оснащен специальным оборудованием и дополнительными антеннами на хвостовой балке. Создан в 1977 году на базе Ми-8Т.

Ми-9Р — воздушный командный пункт для командиров ракетных дивизий РВСН. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8Т.

Медицинские

Ми-8МБ — воздушный госпиталь (медицинский “биссектриса). Создан на базе Ми-8Т в 1978 году.

Ми-8МТБ — бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.

Ми-8МТВМ — медицинская модификация Ми-8МТВ.

Ми-8МТВ-3Г — воздушный госпиталь на базе Ми-8МТВ-3.

Ми-8МТВ-МПС — медицинский поисково-спасательный вертолёт на базе Ми-8МТВ.

Ми-8МТД — поисково-спасательный вертолёт. Предназначен для поиска космонавтов и терпящих бедствие экипажей летательных аппаратов.

Ми-8МТН — вертолёт оказания медицинской помощи космонавтам. Разработан в 1979 году.

Ми-17Г — экспортный вариант воздушного госпиталя.

Ми-17-1ВА «Амбулатория» — экспортный вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте. Показан на Парижском авиасалоне в 1989 г., оснащён более мощными двигателями ТВ3-117ВМ.

Постановщики помех

Ми-8СМВ — первая модификация вертолёта Ми-8, в качестве вертолёта РЭБ. Модификация Ми-8СМВб созданная в 1971 году, предназначалась для защиты фронтовой авиации от поражения зенитно-ракетными комплексами противника. В грузовой кабине был установлен вертолётный вариант комплекса радиоэлектронной борьбы «Смальта-В» («Смальта-3») с пультом управления, а на борту фюзеляжа смонтированы приёмопередающие антенны.

Ми-8ПП — вертолёт РЭБ (радиоэлектронной борьбы), созданный в 1974 г. По некоторым источникам оборудован комплексом «Поле», но в 70-80 гг. комплексы РЭБ принято было именовать названиями растений, возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА. Предназначался для постановки помех наземным РЛС обнаружения, наведения и целеуказания. Размещённые на вертолёте станции подавления позволяли также использовать Ми-8ПП в качестве радиоразведчика. Вертолёт легко отличить по контейнерам и крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа.

Ми-8ППА — вертолёт РЭБ, оснащённый станциями «Азалия» и «Фасоль», по некоторым источникам — доработанная в 1980-1982 гг. версия Ми-8ПП.

Ми-8МТПР-1 — постановщик помех на базе Ми-8МТВ-5-1. От серийных Ми-8МТВ-5-1, модификация отличается отсутствием рампы и бронеплит на кабине экипажа, зауженной левой сдвижной дверью и отсутствием части иллюминаторов, дополнительной антенной на хвостовой балке. Вертолёт оборудован комплексом РЭБ «Рычаг-АВ».

Военно-транспортные

Ми-8АМТШ (экспортное обозначение — Ми-171Ш) и Ми-8МТВ-5 (экспортное обозначение — Ми-17В-5) — современные многоцелевые военно-транспортные вертолёты, предназначенные для перевозки личного состава, а также груза внутри кабины и на внешней подвеске. Могут оснащаться комплектом вооружения, эквивалентным Ми-24, комплексом броневой защиты экипажа и адаптироваться под применение техники ночного видения. Эти вертолёты созданы с учётом всестороннего анализа опыта применения российской вертолётной техники в боевых действиях в различных «горячих точках». В ноябре 2015 года военные должны получить первую арктическую версию (Ми-8АМТШ-ВА) «Терминатор», который создан на основе последней модификации вертолёта Ми-8АМТШ-В. Он оснащён новыми газотурбинными двигателями ВК-2500-03, более мощной вспомогательной силовой установкой ТА-14 и обновлённой авионикой. Вертолёт создан с учётом специфики применения в условиях низких температур (от минус 40—50 градусов по Цельсию и ниже) и ограниченной видимости при выполнении полётов, в том числе во время полярной ночи. Опытная партия из 5 вертолётов была заказана в феврале 2014 года. Тогда же военные заявили, что общая их потребность в «Терминаторах» может достичь 100 единиц.

Защита: ЭВУ, бронеплиты стальные, автомат выброса ЛЦ, постановщик помех, защищённые топливные баки.

Возможности: спуск на лебёдке до 4-х человек одновременно, рампа, поисковой прожектор ИК, очки ночного видения, ИК камера.

Вооружение С-8 ракеты в блоках, Атака (ПТУР).

Ми-8АМТШ-1 — модификация Ми-8АМТШ, оснащённая комплексом вооружения в сочетании с салоном повышенной комфортности (VIP-салон)

Ми-8МНП-2 — модификация Ми-8АМТШ для Пограничной службы РФ. Переоборудовано 6 вертолётов.

Видео:Вертолёты — автомат перекосаСкачать

Тактико-технические характеристики Ми-8АМТ

– Главный конструктор: М. Л. Миль
– Первый полёт: 9 июля 1961 года
– Начало эксплуатации: 1965 год
– Единиц произведено: > 12 000 (всех модификаций)

Стоимость Ми-8

– около 252 млн. руб. или от $14,75 млн. до

$17,5 млн. (Ми-17В-5, экспортная)
– Ми-8АМТШ (для госзаказчиков):

200 (на 2010 г.) – 250 млн. руб. (на 2012 г.)

Экипаж Ми-8

Вместимость Ми-8

Габаритные размеры Ми-8

– Длина (с вращ. винтами): 25,31 м
– Высота (с вращ. рулевым винтом): 5,54 м
– Диаметр несущего винт: 21,3 м

Вес Ми-8

– Масса пустого: 6913 кг
– Нормальная взлётная масса: 11 100 кг
– Максимальная взлётная масса: 13 000 кг

Двигатели Ми-8

– 2 × ТВ3-117ВМ
– Мощность двигателей (на взлётном режиме): 2 × 2000 л. с
– Расход авиатоплива, т/час — 0,72

Скорость Ми-8

– Максимальная скорость: 250 км/ч
– Крейсерская скорость: 230 км/ч

Динамический потолок Ми-8

Практическая дальность Ми-8

Дальность полёта Ми-8

– при дополнительных топливных баках: 1300 км
– при максимальном запасе авиатоплива: 800 км
– при максимальной загрузке: 550 км

🌟 Видео

Учебный фильм для экипажей Ми-8Скачать

АЭРОДИНАМИКА ВЕРТОЛЕТА | WAR THUNDERСкачать

Вертикальный взлёт и висение вертолёта Ми-8МТВ(МТВ2) в DCS WorldСкачать

Ми-8 отказ 1дв. на висении (упражнение)Скачать

Электросистема вертолёта Ми-8т. Часть 1Скачать

DCS World. Модуль Ми-8 МТВ. Вертолет классической схемы. Органы управления Вертолетом. Часть первая.Скачать

Как летает вертолет?Скачать

Великолепная восьмерка. Основные модификации вертолета Ми-8Скачать

"Как угнать вертолёт". Запуск двигателей Ми-8т (подробная инструкция)Скачать

Удивительные моменты с ВЕРТОЛЁТАМИ, снятые на камеру!Скачать

Ми-8т. Контрольное висение после замены РВ.Скачать

DCS Ми-8 Испанское висение, обучениеСкачать

МИ-8 АМТШ. Аварийное покидание.Скачать

Ми-8 посадка с 1 задросселированным двигателем (упражнение)Скачать